Η Hanjin ιδρύθηκε το Νοέμβριο του 1945. Αρχικά ο μεγαλύτερος πελάτης της υπήρξε ο Αμερικανικός Στρατός προκειμένου να μεταφέρονται υλικά στη Κορέα και το Βιετνάμ.
Το Νοέμβριο του ’69 άρχισε δειλά δειλά να μπαίνει στην αγορά του container. Έναν χρόνο αργότερα ανοίγει το πρώτο της terminal στο λιμάνι Busan. H άνοδος υπήρξε εντυπωσιακή μέχρι τον Ιούνιο του 1992. Αλλά και αργότερα, τον Μάιο του 1995 η Hanjin αποτελούσε την 7η μεγαλύτερη μεταφορική ναυτιλιακή εταιρία στον κόσμο. Στις 31 Αυγούστου του 2016, η Hanjin κύρηξε πτώχευση προσφεύγοντας στην δικαιοσύνη με σκοπό να προστατευτεί από τους δανειστές της.
Η απόφαση αυτή της εταιρίας προκάλεσε φουρτούνες θα λέγαμε στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα αλλά και στην Ελληνική. Ηδη περισσότερα από 90 πλοία παραμένουν δεσμευμένα σε περισσότερες από 30 χώρες. Η Hanjin διαχειριζόταν στόλο μεγαλύτερο από 130 πλοία και ο κίνδυνος επιστροφής περίπου 60 κοντέινερ με ναυλοσύμφωνα σε μία άσχημη περίοδο για την αγορά μοιάζει εφιαλτικός.
Το τσουνάμι της πτώχευσης ήρθε να εντείνει ακόμα περισσότερο η απόφαση της Korea Development Bank να σταματήσει οποιαδήποτε χρηματοδότηση. Η κίνδυνος χτύπησε μεταξύ άλλων και τις Ελληνικές Ναυτιλιακές εταιρίες όπως την Danaos Shipping η οποία αντιμετωπίζει κίνδυνο απώλειας 560 εκατ. δολαρίων έχοντας ναυλοσύμφωνα με την Hanjin για 8 πλοία, αλλά και η Navios Maritime Partners, με 2 πλοία, η οποία ακόμα δεν έχει ανοίξει τα χαρτιά της.
Στην αγορά συζητούν για περισσότερους από 20 πλοιοκτήτες που έχουν ήδη εκτεθεί στην τοξική πτώχευση της Hanjin. Οι εταιρίες αυτές βρίσκονται αντιμέτωπες με σοβαρό “κούρεμα” των απαιτήσεών τους την ίδια στιγμή που μετά την απόσυρση του στόλου της Hanjin οι ναύλοι έχουν ανέβει κατακόρυφα κατά 42% σύμφωνα με τον οίκο Drewry, καθώς υπάρχουν πολύ λιγότερα πλοία διαθέσιμα προς ναύλωση.
Η αυξημένη αγορά χωρητικότητας από το 2008 σε συνδυασμό με την κρίση που σοβεί παγκοσμίως για περισσότερα από 7 χρόνια δημιούργησε έντονο ανταγωνισμό αλλά και τρομερά προβλήματα στην συμαχία CKYHE στην οποία η Hanjin είναι μέτοχος μαζί με την COSCO, τη K LINE, τη YANG MING και την EVERGREEN. Σύμφωνα με ανακοίνωση των εταιρίων δεν θα χρησιμοποιούν πλέον πλοία της Hanjin προκειμένου να μην αντιμετωπίσουν περισσότερα προβλήματα οι πελάτες της CKYHE.
Οι οφειλές της εταιρίας - η οποία σημειωτέον δεν ήταν κερδοφόρα τα τελευταία 5 χρόνια - ανέρχονται σε περισσότερα από 5 δισ. δολάρια. Λόγω της κακής αγοράς ακόμα και ο ιδιόκτητος στόλος της που αριθμεί 66 πλοία, αποτιμάται σύμφωνα με το VesselsValue στα 1,7 δισ. δολάρια.
Η Korea Development Bank όπως αναφέραμε και παραπάνω δηλώνει απρόθυμη να κρατήσει ζωντανή την εταιρία, γεγονός το οποίο ενδεχομένως να σημαίνει σε περισσότερα πιστωτικά γεγονότα αν η Hanjin δεν οδηγηθεί σε εκκαθάριση.
Και ενώ τα γεγονότα τρέχουν στην Ασία, στην Ευρώπη κάποιες εταιρίες κολοσσοί έχουν πλέον μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Πρόκειται για τις Maersk Lines, Hapag Lloyd και CMA CGM.
Ίσως ακόμα και η απόσυρση των ιδιόκτητων πλοίων της Ηanjin από την αγορά, έδωσε μία ανάσα - έστω και προσωρινή - στα έσοδα των υπολοίπων παικτών του κλάδου των μεταφορών. Βέβαια, εδώ αναμένουμε να δούμε ποιος θα είναι ο ρόλος των γνωστών Funds, και αν θα δημιουργήσουν ξανά overcapacity στην αγορά διαλύοντας ότι έχει απομείνει.
Η κατάρρευση της Ηanjin Shipping θα ακολουθήσει τον χρησμό της Πυθίας “Κλυδωνίζεται μα δεν βυθίζεται;” Ή μήπως είναι η αρχή μιας καταιγίδας για τη ναυτιλία; Και αν ναι ποιο είναι το μέγεθός της; Άλλα εταιρικά σχήματα βρίσκονται και αυτά στο χείλος της χρεοκοπίας; Πόσο πιέζουν οι πιστωτές; Τελικά ο μεγαλύτερος μεταφορικός κλάδος που είναι η Ναυτιλία χρεοκοπεί λόγω κακής αγοράς, λόγω υπεράριθμων πλοίων ή οι Τράπεζες φαλίρησαν και ακόμα εμείς μιλάμε για τη Hanjin;
Το σίγουρο είναι ότι η Ναυτιλία έχει περάσει πολλές κρίσεις και έχει βγει αλλόβητη και πιο ισχυρή. Ίσως το πρόβλημα να ήταν αυτό που όλοι μάθαμε και να τελειώσουν όλα εκεί. Πάντως σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να θεσπιστούν κανόνες που αν αποτρέπουν τέτοιου είδους μελανές ιστορίες για τη Ναυτιλία.
Η χρεοκοπία της Hanjin υπήρξε σίγουρα η μεγαλύτερη στην ιστορία. Τα απόνερά της δεν θα πρέπει σε καμία περίπτωση να πλήξουν τον κλάδο και τις ανταγωνίστριες εταιρίες και ιδιαίτερα τις Ελληνικές που είχαν επενδύσει σε αυτή τη συνεργασία. Η άνοδος στους ναύλους από την αποχώρηση του στόλου της Hanjin θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με σύνεση από τους ειδικούς.
Τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι η Korea Development Bank και η Korean Air Lines θα προσφέρουν πιστωτική γραμμή στην Hanjin ώστε να ξεφορτωθούν τα φορτία και να παραδοθούν.
Σε τελική ανάλυση άμεσα θα πρέπει να εξυπηρετηθούν οι καταναλωτές αλλά και τα πληρώματα που δεν έχουν ιδέα τι πρόκειται να γίνει αφού σε περιπτώσεις δέσμευσης πλοίων ενδέχεται το πλήρωμα να παραμείνει στο λιμάνι ακόμα και για ένα έτος εκτελώντας τα καθήκοντά του. Άλλο ένα case study όμοιο με το Exxon Valdez αναδύεται.
Νίκος Κ. Δούκας