Η ναυτιλία των Ελλήνων πρέπει να παραμείνει ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο εν μέσω μίας κάκιστης ναυλαγοράς που ανακάμπτει ελαφρώς, καθώς επίσης και να διατηρήσει το σημαντικό ποσοστό του 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας
σε ένα περίεργο παγκόσμιο γεωπολιτικό παζλ μετά την εκλογή του Ντόναλντ Τράμπ στις ΗΠΑ και τους κλυδωνισμούς από τις συνέπειες του Brexit το οποίο δεν αποτελεί υπόθεση εργασίας αλλά πραγματικότητα. Η χρονιά που διανύουμε έχει ανακηρυχτεί σε «Έτος Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας» που όμως παρά την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας η Ευρώπη προβαίνει σε ενέργειες που κλονίζουν την νομική βεβαιότητα και την ασφάλεια δικαίου της ναυτιλιακής δραστηριότητας στην Ευρώπη. Σε αυτό το πλαίσιο η Ελληνική ναυτιλία που αποτελεί το 50% του κοινοτικού στόλου αυτή την στιγμή τίθεται σε κίνδυνο.
Η Ε.Ε.Ε γιόρτασε ήδη τα 100 της χρόνια στέλνοντας το ηχηρό μήνυμα του ιστορικού χαρακτήρα του θεσμού αλλά και του εθνικού κεφαλαίου για τη χώρα. Η ιστορικά επιτυχής διαδρομή της ναυτιλίας μας αποδεικνύει ότι έχουμε τη δυναμική να το επιτύχουμε, ακόμη και μέσα στο σύγχρονο σύνθετο και απρόβλεπτο οικονομικό και πολιτικό διεθνές γίγνεσθαι.
Αυτά ανέφερε μεταξύ άλλων ο κ. πρόεδρος της Ε.Ε.Ε κ. Θεόδωρος Βενιάμης στο μήνυμά του στον ετήσιο απολογισμό της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το 2016-2017.
Σύμφωνα λοιπόν με την ετήσια έκθεση της Ε.Ε.Ε. η παγκόσμια ναυτιλιακή ύφεση συνεχίστηκε και το 2016. Η μέση παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη παρέμεινε σταθερή στο 3,1% για το 2016 και αντανακλά αποκλίνουσες εξελίξεις, που αφορούν αβεβαιότητες συνυφασμένες με την πολιτική, την οικονομία και την εμπορική πολιτική στις προηγμένες οικονομίες. Ο ρυθμός αύξησης του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου το 2016 ήταν περίπου 2,3% - χαμηλότερα από τον ετήσιο μέσο όρο 3% από το 2012 και λιγότερο από το μισό του μέσου ρυθμού ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των τριών προηγούμενων δεκαετιών.
Η εξισορρόπηση της οικονομίας της Κίνας και η αύξηση των μέτρων προστατευτισμού ενάντια στην παγκοσμιοποίηση, είναι επίσης παράγοντες που συνετέλεσαν στην επιβράδυνση του εμπορίου. Παρά τη συρρίκνωση της εμπορικής δραστηριότητας, η ανάπτυξη του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου το 2016 ήταν περίπου 2,6%. Η αύξηση του παγκόσμιου στόλου εκτιμάται σε 3% περίπου, παρουσιάζοντας το βραδύτερο ρυθμό ανάπτυξής του από το 2003.
Ο υπό ευρωπαϊκή πλοιοκτησία και διαχείριση στόλος εμφάνισε σημαντικά χαμηλότερο ρυθμό ανάπτυξης σε σχέση με τους στόλους ανταγωνιστών της ΕΕ, όπως για παράδειγμα, της Ασίας. Η ναυλαγορά των πετρελαιοφόρων το 2016 σημείωσε επίσης πτώση σε σχέση με το προηγούμενο εύρωστο έτος, κυρίως λόγω της αρνητικής δυσαναλογίας στο ρυθμό ανάπτυξης στόλου και εμπορίου, ενώ ο τομέας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνέχισε να ταλανίζεται από τη ζοφερή κατάσταση του τέλους του προηγούμενου έτους, προκαλώντας περαιτέρω συγχωνεύσεις στον κλάδο.
Το 2016 σηματοδότησε συνολική πτώση της τάξης του 71% στις παραγγελίες νέων πλοίων, οι οποίες βρέθηκαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 30 ετών. Σε αντίθεση, οι πλοιοκτήτες έδειξαν ενδιαφέρον για την αγορά μεταχειρισμένων.
Οι περιορισμοί στη διακίνηση κεφαλαίων είχαν καταστροφικές συνέπειες για το ισοζύγιο πληρωμών και ιδιαίτερα για τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από τη ναυτιλία από όταν επιβλήθηκαν για πρώτη φορά τον Ιούλιο του 2015.
Ως εκ τούτου, ένας σημαντικός αριθμός ναυτιλιακών επιχειρήσεων αναγκάστηκε να μεταφέρει έσοδα των πλοίων στο εξωτερικό. Ως θετικό καταγράφεται το γεγονός ότι στο διάστημα Ιουλίου-Δεκεμβρίου 2016 οι εισροές ξένου συναλλάγματος ανήλθαν σε 4,22 δισεκατομμύρια ευρώ σημειώνοντας αύξηση σχεδόν 20% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2015. Συνολικά, το 2016 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από τη ναυτιλία ήταν 7,81 δισεκατομμύρια ευρώ, σημειώνοντας μείωση 22% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2015.
Παρ’ όλες τις ανωτέρω αρνητικές εξελίξεις, η ναυτιλία παραμένει ένας από τους δύο πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωμών ανέρχονται περίπου στα 136 δισεκατομμύρια ευρώ για τα έτη 2007-2016. Δηλαδή, 16% περισσότερο από τον άλλο σημαντικό οικονομικό τομέα, τον τουρισμό, ο οποίος συνεισέφερε περίπου 117 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την ίδια δεκαετία.
Ο στόλος ανέρχεται σε 4.585 πλοία (πλοία άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 342,75 εκατομμυρίων τόνων deadweight (dwt) – αύξηση περίπου 0,5% σε σχέση με το προηγούμενο έτος – που αντιπροσωπεύει το 19,19% του παγκόσμιου στόλου σε dwt και το 48,29% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση διεθνώς και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε dwt). Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 27,76% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 21,53% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων ξηρών χύδην φορτίων και το 15,94% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου.
Παρά τη συρρίκνωση της χρηματοδότησης και τη χαμηλή ναυλαγορά,οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 288 πλοία (άνω των 1.000 gt), αντιπροσωπεύοντας 29,06 εκατομμύρια dwt σε σύνολο 2.717 παραγγελιών χωρητικότητας 192,66 εκατομμυρίων dwt8 νέων πλοίων μέχρι το τέλος του 2016.
Το ηλικιακό προφίλ της ελληνικής σημαίας το 2016 ήταν 13,2 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 11,3 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,6 έτη.
Αν και ο δρόμος προς μια πλήρη ανάκαμψη αναμένεται να είναι μακρύς και δύσκολος, υπάρχουν ενδείξεις ότι κάποια βελτίωση είναι πιθανή για το 2017, κυρίως λόγω της σταδιακής μείωσης της διαφοράς μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η παγκόσμια ανάπτυξη αναμένεται να είναι 3,4% το 2017 με αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας στις αναδυόμενες αγορές. Πράγματι, έχουν ήδη σημειωθεί θετικές εξελίξεις στην αγορά ναύλων με το δείκτη ξηρού φορτίου Baltic Dry Index να καταγράφει, τον Μάρτιο του 2017, αύξηση 29% από την αρχή του έτους και 324% από το ιστορικά χαμηλό ρεκόρ του το Φεβρουάριο του 2016.
Μέχρι σήμερα, οι Κατευθυντήριες Γραμμές περί Κρατικών Ενισχύσεων στις Θαλάσσιες Μεταφορές υπήρξαν αποτελεσματικές στην ανάσχεση της φυγής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια και στην αντιμετώπιση του έντονου διεθνούς ανταγωνισμού. Ωστόσο, τα αποτελέσματα της μελέτης Monitor Deloitte για την Ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας (Φεβρουάριος 2017) δείχνουν ότι οι Κατευθυντήριες Γραμμές δεν ανταποκρίνονται επαρκώς στις διεθνείς προκλήσεις ενώ, λόγω της εγγενούς υψηλής κινητικότητας της ναυτιλίας, υφίσταται ο κίνδυνος της μετεγκατάστασης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων εκτός Ευρώπης και της διαγραφής πλοίων από τα ευρωπαϊκά νηολόγια.
Το μεγαλύτερο μέρος της ευρωπαϊκής ναυτιλίας δραστηριοποιείται στις μεταφορές φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών, με την ΕΕ να εξαρτάται από τη διεθνή ναυτιλία σε ποσοστό 75% για το εμπόριό της με τον υπόλοιπο κόσμο.
Το θαλάσσιο εμπόριο έχει ευδοκιμήσει ως αποτέλεσμα της ελεύθερης πρόσβασης στις αγορές χωρίς διακρίσεις με βάση τη σημαία και χωρίς μονομερείς, διμερείς ή περιφερειακές επιφυλάξεις φορτίων ή άλλου είδους μέτρα προστατευτισμού.
Τα μέτρα προστατευτισμού – μια εύκολη λύση σε περιόδους κρίσης – θα πρέπει να αποφεύγονται, καθόσον, σε κάθε περίπτωση, προκαλούν περαιτέρω καθυστέρηση στην επιστροφή σε υγιείς οικονομίες.
Η ΕΕΕ πιστεύει σθεναρά ότι η ΕΕ, με την ενεργό υποστήριξη από τα κράτη μέλη της και με σεβασμό στο ευρωπαϊκό κεκτημένο (π.χ. Κανονισμός 4055/1986), το οποίο έχει αναπτυχθεί τα τελευταία 60 χρόνια στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, θα πρέπει να επιδεικνύει αποφασιστικότητα και φιλόδοξη προσέγγιση όταν διαπραγματεύεται όρους που σχετίζονται με τη ναυτιλία στο πλαίσιο σύναψης Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου (Free Trade Agreements - FTA) με τρίτες χώρες.
Τέτοιου είδους όροι θα πρέπει να υποστηρίζονται τόσο στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων της ΕΕ για τη σύναψη διμερών Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου όσο και πολυμερών Συμφωνιών, όπως η Συμφωνία για τo Εμπόριο των Υπηρεσιών (Trade in Services Agreement – TiSA).
Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) αποτελεί προτεραιότητα της ΕΕ εδώ και ένα μεγάλο χρονικό διάστημα. Η απλοποίηση των διοικητικών διατυπώσεων, η υιοθέτηση ενός περιεκτικού ηλεκτρονικού Εγγράφου Δηλωτικού Φορτίου, του
επονομαζόμενου “e-manifest” και η ανάληψη του εξωτερικού κόστους, καθώς και του κόστους υποδομών, από πλευράς των χερσαίων μεταφορών, θα επιφέρει ουσιώδη οφέλη στη ΝΜΑ και στην ΕΕ.
Η πειρατεία παραμένει ένα επίκαιρο και ανησυχητικό ζήτημα για τη διεθνή ναυτιλία. Το 2016, σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (International Maritime Bureau – IMB), καταγράφηκαν παγκοσμίως 20% λιγότερα περιστατικά πειρατείας και ένοπλης ληστείας εναντίον πλοίων, σε σύγκριση με το 2015.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση UNCLOS, τα κράτη πρέπει να ασκούν το καθήκον τους για την καταστολή της πειρατείας στην ανοικτή θάλασσα ή σε άλλες περιοχές εκτός της δικαιοδοσίας οποιουδήποτε κράτους. Μάλιστα, η επιχείρηση ATALANTA θα πρέπει να ενισχυθεί περαιτέρω και να υποστηριχθεί από έναν επαρκή αριθμό πλοίων, προκειμένου να διατηρηθεί ένα υψηλό επίπεδο επιχειρησιακής ετοιμότητας και η πρόληψη των περιστατικών πειρατείας.
Η ΕΕΕ επικροτεί τις Κατευθυντήριες Γραμμές του ΙΜΟ για τη διαχείριση του κινδύνου του κυβερνοχώρου στη ναυτιλία που υιοθετήθηκαν τον Μάιο του 2016 και παρέχουν υψηλού επιπέδου συστάσεις.
Οι Κατευθυντήριες Γραμμές ακολουθούν μια προσέγγιση με βάση τον κίνδυνο για τη διαχείριση των θεμάτων του κυβερνοχώρου και εστιάζουν στη χρήση δεδομένων ως πληροφορία και, επιχειρησιακά, στη χρήση δεδομένων για τον έλεγχο ή την παρακολούθηση των φυσικών διαδικασιών. Η ΕΕΕ υποστηρίζει την ευελιξία που αυτές οι Κατευθυντήριες Γραμμές προσφέρουν καθώς καθίστανται συμπληρωματικές προς τις πρακτικές διαχείρισης ασφάλειας και προστασίας που έχει καταρτίσει ο ΙΜΟ, ενώ περιέχουν βέλτιστες πρακτικές για λεπτομερείς οδηγίες, συμπεριλαμβανομένων των Κατευθυντήριων Γραμμών για την Ασφάλεια επί των πλοίων στο Διαδίκτυο που ανέπτυξαν από κοινού BIMCO, CLIA, ICS, INTERCARGO και INTERTANKO.
Επίσης, η ΕΕΕ προωθεί προτάσεις για την αναμόρφωση του εκπαιδευτικού συστήματος. Για παράδειγμα, η ΕΕΕ έχει προτείνει την τροποποίηση των χρονικών περιόδων ταξιδιών των δόκιμων ναυτικών. Κάτι τέτοιο θα επέτρεπε στους δόκιμους να επωφελούνται πλήρως από την πρακτική εκπαίδευση, προσφέροντάς τους επιπλέον την ευκαιρία να ενισχύσουν και να επεκτείνουν τη συνεργασία τους με τις ναυτιλιακές εταιρείες ακόμη και μετά την αποφοίτησή τους.
O μετριασμός της κλιματικής αλλαγής είναι μια διεθνής πρόκληση και ως εκ τούτου απαιτεί διεθνή προσέγγιση. Η ΕΕΕ επικροτεί την υιοθέτηση από τον ΙΜΟ τον Οκτώβριο του 2016 ενός υποχρεωτικού παγκόσμιου συστήματος συλλογής δεδομένων σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων πλοίων. Αυτό θεωρείται το πρώτο βήμα της «Προσέγγισης Τριών Βημάτων» του ΙΜΟ, για την οποία η ΕΕΕ έχει δεσμευτεί και υποστηρίζει σταθερά.
Η ΕΕΕ ενεργά υποστηρίζει την πρόσφατη απόφαση του ΙΜΟ σχετικά με έναν οδικό χάρτη για μια ολοκληρωμένη στρατηγική μείωσης των εκπομπών CO2, η οποία περιλαμβάνει καθορισμένες εργασίες και χρονοδιαγράμματα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (Greenhouse Gas - GHG) από τα πλοία ως ένα περαιτέρω συγκροτημένο βήμα της «Προσέγγισης Τριών Βημάτων» του ΙΜΟ. Η πρώτη σημαντική φάση για την ανάπτυξη του οδικού χάρτη του ΙΜΟ θα είναι υιοθέτηση, το 2018, μιας αρχικής στρατηγικής για τον τομέα της ναυτιλίας, με στόχους μείωσης, υποψήφια μέτρα και ημερομηνίες-στόχους.
Μετά την κύρωση την 8/9/2016 από τη Φιλανδία της Διεθνούς Σύμβασης (ΔΣ) του ΙΜΟ για τη Διαχείριση Θαλασσίου Έρματος πλοίων (BWM Convention), η ΔΣ θα τεθεί σε ισχύ ένα χρόνο αργότερα. Η έγκριση των αναθεωρημένων Κατευθυντήριων Γραμμών (2016) από τον ΙΜΟ (MEPC 70) ως υποχρεωτικού Κώδικα αναμένεται να οδηγήσει σε αυστηρότερες εγκρίσεις τύπου συστημάτων διαχείρισης θαλασσίου έρματος “δεύτερης γενιάς”, καθιστώντας τα πιο εύρωστα και κατάλληλα για το σκοπό που προορίζονται.
Η ΕΕΕ υποστηρίζει τη θεσμοθέτηση ενός ρεαλιστικού προγράμματος χορήγησης παρατάσεων που θα μπορούσε να επεκτείνει χρονικά υφιστάμενες ημερομηνίες συμμόρφωσης στα υπάρχοντα, αλλά και να παράσχει περισσότερη ευελιξία στα νεότευκτα πλοία.
Από το 1916, η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) εκπροσωπεί τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Τα μέλη της αναπτύσσουν τις δραστηριότητές τους κυρίως στον τομέα μεταφορών bulk / tramp (δηλαδή, πλοία φορτηγά, δεξαμενόπλοια, πλοία LPG/LNG) και δευτερευόντως στον τομέα τακτικών γραμμών με πλοία εμπορευματοκιβωτίων που ναυλώνονται κυρίως από τις μεγάλες εταιρείες τακτικών γραμμών. Η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων απασχολείται σε μεταφορές φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading). Ως διεθνής εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η ΕΕΕ επιδιώκει την προώθηση ισορροπημένων και ρεαλιστικών θέσεων στους διεθνείς οργανισμούς.
